История сверхзвукового авиалайнера Ту-144: первый реактивный пассажирский самолёт СССР

Работы над созданием сверхзвукового пассажирского самолета велись в СССР с конца 50-х годов. 31 декабря 1968 года был совершен первый полет Ту-144. Однако его эксплуатация «Аэрофлотом» была очень короткой. Лайнер оказался нерентабельным для перевозки пассажиров.

Примечательным является тот факт, что Ту-144 стал единственным сверхзвуковым пассажирским самолётом Советского Союза. Из аналогов был только англо-французский Concorde, ввод в эксплуатацию которого произошёл через 2 с лишним месяца после советского. Разработки других стран существенно отличались не только характеристиками, но и требуемыми от них показателями.

Начало работы над проектом

Проектные и исследовательские работы начались ещё в конце 50-х гг. прошлого столетия. Завершились они 16 июля 1963 г., когда в постановлении Совета министров СССР было утверждено, что работы поручаются ОКБ А. Н. Туполева. По заданию Партии бюро должно будет спроектировать и собрать самолёт, имеющий 4 реактивных двигателя.

В 1965 г. ЦК партии получило предварительные результаты проектных работ и из них выбрана версия, внешне напоминающая Concorde, прототип которого был увиден Брежневым ранее на Парижском авиасалоне.

Следующие работы проводились совместно с представителями европейских конструкторских бюро. Провелось много конференций, совещаний, анализов построенных чертежей. Со временем это стало причиной возникновения громких шпионских скандалов. Например, в отношении главы «Аэрофлота» Сергея Павлова возникло подозрение о вывозе секретной документации по Concorde, в результате чего он был выслан из страны.

Сборка самолёта осуществлялась в Москве, в то время как отдельные элементы конструкции производились в других уголках СССР:

  • Фюзеляж и киль в посёлке Томилино (Московская область).
  • Рули, элевоны, основное шасси и двигатель — в Куйбышеве, на разных заводах.
  • Отъёмная часть крыла и носовое шасси — в Воронеже.

Продолжающаяся гонка вооружения стала причиной того, что на изготовление самолёта отводились минимальные сроки. В результате чего сборка проводилась в 3 смены, с практически ежедневными проверками уполномоченных из ЦК КПСС.

Первый полёт

Рисунок 1. Первые полёты

Первый опытный экземпляр собирался на Московском машиностроительном заводе «Опыт», однако для осуществления пробного полёта практически в завершённом виде был перевезён на базу в Жуковском. Здесь и произошло тестирование, в ходе которого Ту-144 находился в небе 38 минут и показал хорошие результаты.

Первый полёт осуществлён 31 декабря 1968 г. Англо-французский Concorde запущен в воздух лишь спустя 2 месяца, 2 марта 1969 г. Хотя работы по его созданию были начаты раньше.

Ту-144 стал первым в истории пассажирским лайнером, преодолевшим скорость звука. Произошло это 5 июня 1969 г. на высоте 11 000 м. Следующий рекорд установлен 25 мая 1970 г. Поднявшись на 16 300 м над землей, самолёт разогнался до 2 150 км/ч.

Конструкция Ту-144

Рисунок 2. Особенности конструкции

Фото Ту-144 показывает, что модель создана по аналогии «безхвостового» сверхзвукового самолёта с использованием аэродинамический схемы. Фюзеляж изготовлен в виде трубы, обшитой тонким металлом из титанового сплава. Такая особенность корпуса требовалась из-за высоких температурных нагрузок, достигающихся при разгоне до сверхзвуковой скорости.

В качестве силовой установки на первом опытном Ту-144 использовался двигатель Куйбышевского завода, для последующих модификаций — собирающийся на Рыбинском — РД-36-51А. Этот вариант был специально спроектирован для авиалайнера и внесён в историю механики как первый в мире газотурбинный мотор, предназначенный для функционирования на сверхзвуковой скорости без использования форсажной камеры.

Сравнение ТТХ Ту-144 с прямым конкурентом

Рисунок 3. Ту-144 и «Конкорд» в музее в Зинсхайме

Так как разработка Ту-144 велась по совместному проекту с англо-французскими конструкторами, оба самолёта получили примерно одинаковые тактико-технические характеристики (ТТХ). Для ознакомления с ними можно воспользоваться таблицей, представленной далее:

Таблица 1. Тактико-технические характеристики Ту-144 и Concorde
Характеристики Ту-144С Concorde
Длина, м 65,7 61,66
Высота, м 12,5 12,2
Размах крыла, м 28,8 26,5
Площадь крыла, м2 507 358,6
Максимальная масса, т 195 185
Коммерческая нагрузка, т 15 13,4
Масса топлива, т 95 95,7
Максимальная скорость, км/ч 2 500 2 300
Крейсерская скорость, км/ч 2 200 2 150
Максимальная дальность полёта под нагрузкой, км 3 080 6 470
Расход топлива, кг/ч 26 000 20 500
Экипаж, чел. 4 3

Советский лайнер собрал в себе много передовых разработок и был похож на европейца как на «родного брата». Создатели «Конкорда» обвинили ОКБ Туполева в краже новаторских решений. Однако доказать факт преступления так и не удалось. Хотя внешнее сходство наблюдалось, самолёты имели массу различий. Так, Ту-144 имел большую грузоподъёмность, превосходил по габаритам, мог взять 150 пассажиров против 128 противника. При этом, несмотря на отличие в габаритах, русский авиалайнер отличался манёвренностью и мог взлетать с взлётно-посадочной полосы меньшей по протяжённости, чем иностранный собрат.

История эксплуатации

Рисунок 4. Пассажиры Ту-144

Впервые Ту-144 использовался для пассажирских перевозок 16 декабря 1975 г. по рейсу Москва — Алма-Ата. Все рейсы осуществлялись только лётчиками-испытателями ОКБ Туполева, а пилоты «Аэрофлота» выступали в качестве дублирующих.

История использования первого советского сверхзвукового самолёта была недолгой. Ту-144 эксплуатировался только в направлении Москва — Алма-Ата, расстояние между которыми равнялось 3 260 км. Это являлось пределом по имеющемуся топливу. Поэтому не исключалась вероятность того, что, не получив разрешения в посадке из-за неблагоприятных метеоусловий в пункте назначения или ближайшем Ташкентском аэропорту, до другого самолёт дотянуть бы не смог. Ему просто не хватило бы топлива, потому пилоты каждые 10-15 минут полёта делали запрос на землю, осведомляясь о метеорологических условиях аэропорта прибытия.

Изначально планировалось эксплуатировать сверхскоростной Ту-144 для того, чтобы в минимальное время связать дальние точки Земли. Так задумывалось, что он будет использован для таких рейсов:

  • Москва-Хабаровск — 6 250 км.
  • Москва-Азорские острова-Гавана — 10 400 км.
  • Париж-Новосибирск-Токио — 11 200 км.

Из-за большого расхода топлива для осуществления более продолжительных рейсов требовалась дозаправка. Таким образом, по времени, затраченному для перелёта, получалось практически одинаково в сравнении с использующимися обычными самолётами.

Катастрофа в Ле-Бурже

Одним из «черных дней» Ту-144 стало 3 июня 1973 г. В этот день происходил показательный полёт во французском авиасалоне Ле-Бурже. Причины катастрофы до сих пор остаются неизвестными. Существует предположение, что это могло произойти в результате одного из следующих обстоятельств:

  • Попыткой уклонения самолёта от внезапно появившегося прямо по курсу французского «Миража», пытающегося сфотографировать опытный экземпляр.
  • Нарушением работы системы управления.
  • Недопустимыми действиями пилотов, повлёкшими сбой работы жизнеобеспечения авиалайнера.
  • Падением члена экипажа или постороннего предмета в кабине самолёта.

Так или иначе, но внезапно авиалайнер вышел в крутое пике, а оказавшись на высоте 120 м, стал разваливаться на части: сначала крыло, затем хвост. На землю обрушилась уже груда металла, выжить в которой не удалось никому.

Разрушение борта в воздухе и последующее падение стало причиной гибели шести членов экипажа и восьми человек, находящихся на земле. Около 30 получили различные травмы.

Конец истории сверхзвукового авиалайнера

Несмотря на трагичное происшествие на авиасалоне, причиной завершения непродолжительной карьеры первого советского сверхзвукового авиалайнера стало вовсе не это. Следствием принятия решения отказа эксплуатации стала погоня за результатом, сказавшаяся на качестве. Объяснить это можно повышенным расходом топлива, не совместимым с финансовыми затратами на его создание и последующее обслуживание.

Несмотря на то, что билеты на рейсы Ту-144 почти всегда продавались полностью, хотя и стоили в полтора раза дороже обычных, они не окупали затрат перевозчика. Увеличивать цену ещё в 2-3 раза не имело смысла, так как в Советском Союзе, в отличие от Европы, не было класса богатых людей, готовых пользоваться такими услугами при наличии более дешёвых аналогов.

Ещё более усугубил ситуацию нефтяной кризис и рост цен на «черное золото». Таким образом, 1 июня 1978 г. «Аэрофлот» завершил использование сверхзвуковых лайнеров для пассажирских перевозок. Официальной причиной была названа катастрофа пятилетней давности, произошедшая в Ле-Бурже.

Всего за историю коммерческой эксплуатации под знамёнами «Аэрофлота» Ту-144 использовался около семи месяцев. За этот период совершил 102 перелёта, 55 из которых были пассажирскими.

Модификации и сохранившиеся экземпляры

Рисунок 5. Летающая лаборатория

Несмотря на отказ в использовании для коммерческого предназначения, самолёты собирались до самой смерти Брежнева. Лишь в 1983 г. работы были прекращены. Всего было собрано 17 экземпляров, из которых 1 разбился в Ле-Бурже, второй был не доделан до выхода завершающего постановления ЦК. Несколько лет простоял в цеху Воронежского завода, а в начале 90-х гг. разрезан на переработку.

Нужно заметить, что кроме базовых Ту-144, собирались и отдельные модификации, имеющие ряд конструктивных особенностей:

  • Ту-144ЛЛ — летающая лаборатория.
  • Ту-144КП — проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
  • Ту-144ПП — постановщик электронных помех.

Практически все они сегодня находятся в хорошем виде и могут быть восстановлены до рабочего состояния в минимальный отрезок времени. Распределены по аэродромам, музеям и университетам России.

Видео

«Битва за сверхзвук: Правда о Ту-144»:

02 апреля 2019
Поделись страницей с друзьями! 👉